Regional transportplan for Troms 2018 - 2029

6.1 Økonomiske rammer

Som vist i innledningen er det lagt til grunn at rammen til drift og vedlikehold reduseres fra 560 mill i 2017 til 450 mill i 2021.

(Tabellen over er ikke styrende for fordelingen av driftsmidler i planperioden, kun ment som et eksempel på fordeling av de tilgjengelige rammer og inndekning av mindreinntekter og kapitalkostnader).

I tabellen over er det ikke tatt høyde for økningen i kostnader på de faste driftskontraktene. Av de 5 driftskontraktene som dekker Troms konkurranseutsettes normalt 1-2 kontrakter hvert år. De siste kontraktene som har vært inngått har medført kostnadsøkninger opp mot 20 mill kr per år per kontrakt.

Investeringsprogrammet for fylkesveg 2018-2021 slik dette er vedtatt i gjeldende økonomiplan:

Dette investeringsprogrammet vil måtte korrigeres for nye kostnadsanslag og utsettelse av prosjekter. Kostnadsøkningen i ulike prosjekter medfører også at fylkeskommunens låneopptak økes og dermed øker også belastningen i form av kapitalkostnader.

I tabellen under vises anslag på brutto tilgjengelig investeringsramme per år i perioden 2018-2029.

Midler disponert til investeringer iht økonomiplan 2017-2020 framgår av linjen «Disponert til inv». Tabellen er satt opp basert på de prosjekter og deres kostnadsanslag som ligger i økonomiplan 2017- 2020. Dette betyr at kostnadsøkninger og utsettelser av prosjekter som bl.a. Langsundforbindelsen og Langbakken ikke framgår av tabellen. I tillegg er det i denne tabellen lagt inn en overføring av midler til innhenting av etterslep og oppfyllelse av tunnelsikkerhetsforskriften, fra drift til investeringsrammen.

I investeringsprogrammet for perioden 2017 – 2020 er det ikke innberegnet investeringer i oppgradering av tunneler som følge av tunnelsikkerhetsforskriften. Per i dag er vi kjent med at oppgradering av tunnelene i Troms, for å unngå at tunneler blir stengt, vil medføre behov for investeringer langt utover de økonomiske rammene som er tilgjengelige i dag.

6.2 Status på fylkesvegnettet

Framkommelighet

Vegbredder
Omlag 4 % av fylkesvegnettet er definert som en-feltsveg (4,5 m i vegnormalen). I underkant av 60 % av fylkesvegnettet har en vegbredde som er større enn vegnormalkravene til en-feltsveg og mindre enn vegnormalkravene til to-feltsveg (6,5 m i vegnormalen). Disse vegene kan imidlertid merkes med gul midtlinje når det har en asfaltert vegbredde på minst 6,0 meter. Kun 37 % av fylkesvegnettet oppfyller vegnormalkravene til to-feltsveg.

Vegdekke
Om lag 295 km, som utgjør 10 % av fylkesvegnettet, har grusdekke. Resten av fylkesvegnettet har fast dekke med meget varierende standard.

Tungtransporten
Vegenes og bruenes bæreevne gir vektbegrensninger for store kjøretøy, og vegene inndeles i bruksklasser (Bk). Det gis begrensinger på aksellasten som kan være enten 8 tonn eller 10 tonn samt vogntogets lengde. Tabellen under angir hvor stor del av fylkesvegnettet som er tillatt for de ulike vektklassene samt maksimallengde på vogntogene.

Flaskehalser
Strekninger der kombinasjonen av smal veg, kurver med små radier (krappe kurver) samt stor stigning (bratte bakker) skaper framkommelighetsproblemer for tungtransporten, kan defineres som flaskehalser på vegnettet. Oversikten under viser antall strekninger og samlet lengde på disse strekningene definert innenfor ulike stigningsgrader.

Om lag 5,7 % av fylkesvegnettet har stigningsgrad over 6,0 %. I følge krav til maksimal stigning i gjeldende vegnormal kan mesteparten av fylkesvegnettet tillates med stigning opp til 8 %, men det er under forutsetning av at både horisontalkurvatur og vegbredde oppfyller vegnormalens krav. Dette er ikke tilfelle for store deler av fylkesvegnettet i Troms. Smal veg og krappe horisontalkurver mange steder gjør at store kjøretøy ikke kan holde ønsket fartsnivå, og problemer med framkommelighet vinterstid kan oppstå i bakker med stigningsgrad godt under 8 %.
De verste flaskehalsene på fylkesvegnettet er:

• Fv. 862 Pumpeneset – Mefjordaksla
• Fv. 862 på begge sider av Steinfjordtunnelen
• Fv. 862 på begge sider av Skalandtunnelen
• Fv. 277 til Husøy (2 stigninger)
• Fv. 86 på begge sider av Torskenskaret
• Fv. 232 Sifjordskaret
• Fv. 57 over Bårdsvikdalen til Grøtfjord
• Fv. 848 både på Rolla og Andørja
• Fv. 866 Langbakken til Skjervøy

Snøfokk

Snøfokk er et problem som spesielt er knyttet til kyststrøkene. På fylkesvegnettet er det fire strekninger hvor snøproblemene er så store at det kan bli satt opp kolonnekjøring og i verste fall kan vegen bli periodevis stengt. På Senja ligger følgende kolonnestrekninger: Fv. 862 Bergsbotn – Straumsbotn, Fv. 86 Svanelvplass – Straumsbotn, Fv. 232 Svanelvplass – Sifjord, Fv. 277 Huselv – Husøya.

Tilrettelegging for gående og syklende

Det er totalt 97 km gang- og sykkelveger langs fylkesvegnettet. Det er behov for bygging av gang- og sykkelveger langs fylkesvegnettet både for å få sikrere skoleveger for barna og for å få sammenhengende gang- og sykkelvegnett.

Trafikksikkerhet

Grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge er nullvisjonen - en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Trafikantene og myndighetene har et delt ansvar for trafikksikkerheten. Kartet under viser de mest alvorlige trafikkulykkene (nullvisjonsulykkene) på fylkesvegnettet i 8-årsperioden 2008-2016.

Oversikt over trafikkulykker med personskade på fylkesvegnettet de siste fire årene – perioden 2013- 2016. Tabellen viser en positiv utvikling både i antall ulykker og antall drepte/skadde over perioden:

Ingen personer omkom i trafikkulykke på fylkesvegnettet i 2016 og på samme tid var antall personer som ble hardt skadd, meget lavt. De 139 trafikkulykkene med personskade som ble registrert i perioden, fordeler seg på følgende ulykkestyper:

Den dominerende ulykkestypen på fylkesvegnettet er utforkjøringer. Følgende strekninger peker seg ut som spesielt utfordrende:

• Fv. 855 Buktamo – Finnfjordbotn
• Fv. 86 Andselv – Torsken
• Fv. 862 Tromsø over Kvaløya til Senja

Elg utgjør den absolutte største delen av påkjørsler av hjortevilt i Troms med totalt 696 registrerte ulykker de siste 5 årene og hvorav 307 inntreff på fylkesvegnettet. Elgbestanden er økende i flere kommuner. Det vil være behov for ytterligere trafikksikkerhetstiltak som rydding av vegetasjon i sideterreng og et fortsatt fokus på å finne nye effektive tiltak.

Miljøforhold, støy og lokal luftkvalitet

Troms fylke har store områder med vill natur, som skal håndteres skånsomt. Menneskelig aktivitet har over tid bidratt til forurensing av grunn. Innen miljøtema er lovpålagte oppgaver relatert til jord, vann, støy, luftkvalitet og naturmangfold inklusive fremmede uønskede arter, rødlistearter og vilt samt knyttet til naturmangfoldloven og forurensningsloven med tilhørende forskrifter.

Støy fra vegtrafikk er hovedsakelig et problem i byer og tettsteder. Fylkeskommunen skal gjennomføre støyreduserende tiltak på fylkesvegnettet i samsvar med forurensningsforskriftens bestemmelser. Det vil i årene framover være behov for midler til utredninger, gjennomføring støydempende tiltak, samt drift og vedlikehold av skjermingen.

Forurensingsforskriften fastsetter at ved overskridelser av tillatte grenseverdier, skal det gjennomføres tiltaksutredninger og iverksettes tiltak for å redusere forurensningsnivået. De viktigste kildene til svevestøv (PM10 og PM2,5) er trafikk med eksos og asfaltstøv, vedfyring og langtransportert forurensing. Det er satt i gang arbeid med tiltaksutredning etter en rekke overskridelser for PM i Tromsø. Det er også registrert plager med luftkvalitet i Harstad. Det er behov for bedre overvåkning og kartleggegging, samt utredning av eventuelle tiltak.

Store prosjekt – nye veglenker

Fv. 867 Bjarkøyforbindelsene:
Arbeidet med Bjarkøyforbindelsene er godt i gang og vil knytte øyene Bjarkøy, Sandsøy og Grytøy sammen, og dermed tettere til regionsenteret Harstad. Forbindelsene med tunell og bru mv. vil blant annet bidra til å lette driften av den nye Harstad kommune. Prosjektet finansieres av stat, kommune og fylkeskommunen. Ny totalkostnad er beregnet til 1091 mill. i 2016 kr.

Fv. 866 Langbakken
Reguleringsplan for omlegging av fv. 866 forbi Langbakken på Skjervøy ble vedtatt i mai 2015. På grunn av konkurs hos entreprenøren vil prosjektet bli forsinket. Det gjenstår fortsatt store mengder av fjellsprengning, overbygning på veg, G/S-veg, veglysanlegg, asfaltering, rekkverksarbeid og skilting. Prosjektet har en tvistesak vedrørende levering av masser til søppeldeponi, noe som medfører at kostnadene for 2016 ligger høyere enn forventet. Ny frist for ferdigstillelse for prosjektet er satt til sommer 2018.

Fv. 863 Langsundforbindelsen
Langsundforbindelsen er en planlagt fast vegforbindelse med undersjøisk tunnel mellom Ringvassøya og Reinøya. Realisering av Langsundforbindelsen betyr at dagens fergeforbindelse mellom Ringvassøya, Vannøya, Reinøya og Karlsøy faller bort. Den framtidige fergetrafikken blir et kortere 3- kant samband mellom Reinøya, Vannøya og Karlsøy.
Finansieringsplanen for prosjektet ble vedtatt i Fylkestinget medio mars 2014. I forbindelse med grunnervervsskjønn i januar 2016 konkluderte Nord-Troms tingrett med at reguleringsplanen ikke var gyldig pga. manglende konsekvensutredning. Saken forventes å bli avklart i Høyesteretts kjæremålsutvalg i 2017. Pga nye krav og tiden som har gått er det er nødvendig med en oppdatert kostnadsanalyse og ekstern kvalitetssikring av prosjektet før saken fremmes til behandling i Stortinget. Tidligst mulige utlysning av prosjektet er vår 2019.

Planlegging – store fylkesvegprosjekt

Fv. 91 Ny veg Breivikeidet
Store utfordringer med underjordiske vannstrømmer har medført behov for planlegging av alternative løsninger for Fv 91, Breivikeidet. Det planlegges nå ny veg på østre side av Breivikeidet, istedenfor ny bru, utfra hensyn til teknisk løsning, landskap og kostnader. Foreløpig kostnadsestimat er 315 mill kr. (2016). Realisering og finansiering av prosjektet må sees i sammenheng med konseptvalgsutredningen (KVU) for veitransportutfordringer i Tromsø-regionen, jf. NTP 2018-2029.

Planlegging av Ullsfjordforbindelsen
Ullsfjordforbindelsen er et prosjekt som består av å erstatte ferga over Ullsfjord med tunnel og bru, samt omlegging og vegutbedring. Regional plan for Ullsfjordforbindelsen pågår, og er forventet ferdigstilt i løpet av 2018. Realisering og finansiering av Ullsfjordforbindelsen må sees i sammenheng med konseptvalgsutredningen (KVU) for veitransportutfordringer i Tromsø-regionen, jf. NTP 2018- 2029.

Fv 862 Ny forbindelse til Kvaløya
Løsning for ny fremtidig forbindelse til Kvaløya ble vedtatt i kommunedelplan, av Tromsø Kommune i 2016. Anbefalt løsning ble bru fra Kvaløysletta til Langnes.

Konseptutvalgsutredning (KVU) for veitransportutfordringer for veisystemet i Tromsø-regionen

Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen utarbeide notater om sentrale utfordringer ved dagens transportsystem, forslag til samfunnsmål og skisse for videre fremdriftsplan.

Statens vegvesen har tidligere bestemt at det skal utarbeides to forskjellige utredninger for Tromsøregionen, en for veisystemet inn mot Tromsø fra E6 ved Olderdalen, og en annen for veisystemet fra Harstad via Finnsnes inn mot Tromsø. Statens vegvesen skal i arbeidet vurdere om man kan se på hele regionen samlet.

Samferdselsdepartementet forutsetter at konseptutvalgutredningen ferdigstilles i god tid før fremleggelsen av neste nasjonale transportplan i 2021, og senest innen tidspunktet for transportetatenes grunnlagsdokument til meldingen.

Troms fylkeskommune ser svært positivt til arbeider som kan bidra til å «krympe» avstandene i Troms. Tidsinnnnkorting må til for å dra ned avstandsulemper og øke regionens konkurransekraft. KVU Tromsø vil også bidra til å skape gode grunnlag for mulig framtidig prioritering av både riksveginvesteringer større fylkesvegprosjekt. Fylkeskommunen vil som vegeier og med vårt ansvar for regional utvikling forutsette å være en naturlig deltaker i dette KVU-arbeidet.

Skred

Prioritering av skred gjøres ved å benytte en modell basert på skredfaktor. Modellen tar hensyn til seks ulike faktorer som beskriver skredfare og konsekvenser for framkommelighet. De seks faktorene er gitt et vekttall for å skille på hvor stor betydning de har i skredfaktoren.

Ut fra forholdene for hvert enkelt skred gis hver faktor en verdi mellom 0 og 10 som multipliseres med vekttallet gitt i tabellen ovenfor. Skredfaktoren framkommer ved å summere de vektede faktorene, skredfaktoren kan i verste fall bli 10. Ut fra den beregnede skredfaktoren inndeles skredpunktene inn i tre kategorier (skredfaktorgrupper) på følgende måte:

Skredpunktene innenfor kategori «høy» er:

Skredpunktene er vist på kartet:

Tunneler

På fylkesvegnettet er det:

• 29 stk. fjelltunneler på land med samlet lengde på 36,8 km
• 4 stk. undersjøiske fjelltunneler med samlet lengde på 9,9 km
• 7 stk. skredsikringskonstruksjoner (rørtunnel/betongtunnel/skredoverbygg) med samlet lengde på 1,8 km

Den lengste tunnelen på fylkesvegnettet er fv. 15 Toppentunnelen på Grytøya med lengde 3.989 meter, og den korteste tunnelen ligger på Hamn på Senja med lengde på 35 meter. Med unntak av bytunnelen i Tromsø ligger tunnelene på lavtrafikkert vegnett med årsdøgntrafikk i intervallet 200 – 800 kjøretøy. Mange av disse tunnelene er 20-40 år gamle, og de ble bygd etter de tekniske krav som var gjeldene på byggetidspunktet.

Bytunnelene i Tromsø ligger på fv. 862 og er Breivika/Hansjordnestunnelen, Sentrumstangenten og Langnestunnelen. Disse tunnelene har årsdøgntrafikk i intervallet 7.200 – 15.300 kjøretøy.

Bruer

Det er 573 bruer med samlet lengde på 13,8 km registrert på fylkesvegnettet. 498 bruer (87 %) er svært korte, med spennvidde under 20 meter. De 10 lengste bruene utgjør 1,8 % av antall bruer, men de samme bruene utgjør 52 % av den samlede brulengden på fylkesvegnettet.

De 5 lengste bruene på fylkesvegnettet er:

• Fv. 862 Sandnessundbrua - 1.220 meter
• Fv. 86 Gisundbrua - 1.147 meter
• Fv. 862 Tromsøbrua - 1.016 meter
• Fv. 848 Mjøsund bru - 818 meter
• Fv. 866 Skattørsund bru - 805 meter

Fergekaier

Det er 31 ferjekaier på fylkesvegnettet. Når Bjarkøyforbindelsen åpnes for trafikk, vil tre ferjekaier nedlegges.

6.3 Utfordringer på fylkesvegnettet

Fylkesvegnettets funksjon

Stor variasjon i trafikkmengde kan tyde på at ulike deler av fylkesvegnettet har ulik funksjon. Fylkesvegene skal gi gode reise- og transportmuligheter fra det statlige vegnettet til bosetting og næringsvirksomhet i bygder og mer grisgrendte strøk i fylket. Samferdsel er en viktig forutsetning for bosetting, næringsutvikling og ressursutnyttelse. Transportpolitikken skal legges til rette for regional utvikling. Dette stiller krav til variert satsing og en differensiert transportpolitikk der de ulike delene i transportinfrastrukturen sees i sammenheng.

Det er en målsetting i fylkesplanen om at samspillet mellom sentraene og omlandet til sentraene skal forbedres. Det samme gjelder for forbindelsene mellom sentraene. Gode fylkesveger vil være avgjørende for at denne målsettinga skal kunne nåes.

Vegstandard

Mesteparten av fylkesvegnettet er lavtrafikkert. Vegnettet er likevel viktig for at transporten i fylket skal kunne foregå på en effektiv og god måte. For den som ferdes på vegnettet eller har varer som skal transporteres, er det ikke antall biler på vegen som er viktig, men at vegnettet kan betjene trafikken på en effektiv og sikker måte.

I 2010 ble det gjennomført et omfattende arbeid med registrering av forfall på fylkesvegnettet. Resultatet fra disse registreringene gjengis her med korreksjoner på kjente endringer i forholdene på vegnettet samt justering av kostnader:

• Om lag 10 % som tilsvarer 295 km av fylkesvegnettet, er grusveger. Det vil koste mellom 1 - 1,5 mrd. kr å få lagt fast dekke på disse vegene.
• Forsterkning med grøfting og reasfaltering av fylkesveger med stort etterslep og som i dag har fast dekke, anslås til en kostnad mellom 3 – 3,5 mrd. kr.

Mange fylkesvegstrekninger utgjør bindeleddet mellom næringsvirksomheter som for en stor del ligger ved kysten og riksvegnettet som går lenger inne i landet. På disse strekningene utgjør tungtransporten en stor andel av trafikkgrunnlaget. For at transporten skal kunne gå så raskt og effektivt som mulig, må disse strekningene utbedres:

• Vegen må utvikles slik at vegene kan transporteres med samme type kjøretøy som skal benyttes på resten av reisen; dvs. til bruk av modulvogntog der dette er hensiktsmessig.
• Fjerning av flaskehalser som oppstår med en kombinasjon av stor stigning, krappe kurver og smal vegbane. Som regel vil det være vanskelig å gjøre noe med stigningsforholdene uten omfattende tiltak med bygging av ny veg. Utvidelse av vegbredden samt utretting av de verste kurvene slik at to vogntog kan møte uten at de må redusere farten, vil i de fleste tilfelle være nok til å fjerne flaskehalsen.
• En stor andel av fylkesvegnettet har vegbredde som en-feltsveg eller vegbredde i intervallet mellom en-feltsveg og to-feltsveg. På strekninger som ikke defineres som flaskehalser, vil tilrettelegging med gode møteplasser være av stor betydning for vegtransporten.

Trafikksikkerhet

Den dominerende ulykkestypen på fylkesvegnettet er utforkjøringsulykker. På strekninger med fartsgrense 70 km/t eller høyere bør tiltak vurderes, og de viktigste tiltakene mot utforkjøringsulykker vil være:

• God optisk ledning av vegen slik at trafikantene kan lese forløpet av vegen. Bakgrunnsmarkering eller andre visuelle tiltak kan benyttes i forbindelse med krappe kurver eller andre steder hvor vegens forløp er vanskelig å lese.
• Utbedring av sideområdet til vegen med fjerning av dype grøfter, fjellnabber eller andre hindringer i nærheten av vegen slik at en utforkjøring ikke får katastrofale følger.
• Oppsetting av nytt rekkverk eller utbedring av dårlig rekkverk langs vegen.

Utbedring av sideområdene til fylkesvegene er et meget viktig tiltak for at nullvisjonen for trafikkulykker skal kunne nås. Det er imidlertid meget kostbare tiltak som vil medføre betydelige økonomiske utfordringer for fylkeskommunen.

Ulykker med fotgjengere utgjør heldigvis en liten andel av ulykkene, men alvorlighetsgraden (andel med drepte og hardt skadde) er derimot høy. For å forbedre sikkerheten for myke trafikanter bør utbygging av gang- og sykkelveger fortsatt prioriteres høyt på strekninger i tettbygde områder, og spesielt på strekninger som er skoleveger.

Trafikksikkerhetsarbeid er mer enn gang og sykkelveger, fartsdumper og skilt. De fleste fysiske tiltak er tatt i bruk på flere veger og har gitt en markert reduksjon av ulykker. Alle trafikanter bør ha et forhold til egen adferd i trafikken. Trafikksikkerhetsutvalget i Troms vil at alle innbyggerne i fylket skal ha en bevisst holdning til egen adferd i trafikken, og vil i planperioden arbeide for at flere kommuner i fylket skal bli sertifisert som Trafikksikker kommune (TK).

TFTU skal utarbeide en trafikksikkerhetsstrategi i kommende planperiode. Formålet med strategien er å legge opp retning og fokus trafikksikkerhetsarbeidet i fylket. Trafikksikkerhetsstrategien utarbeides av trafikksikkerhetsutvalget, og legges frem for behandling i Fylkestinget. Som en del av arbeidet skal det vurderes å etablere en tilskuddsordning til veglys.

Troms fylke skal fortsatt sørge for at alle som begynner i skolen får tildelt en godkjent skolesekk med reflexstriper og markeringsfarger, og at alle 4.klasser får tilbud om sykkelopplæring og sykkelhjelm. Alkolås i alle kjøretøyer som utfører kjører for eller på oppdrag for fylkeskommunen samt reisepolicy for alle ansatte, ble innført av fylkestinget i sak 92/07 hvor Handlingsplan for trafikksikkerhet 2008 – 2011 ble vedtatt (Kapittel 4.1. første og andre avsnitt). Vedtaket gjelder fortsatt og videreføres.

Trafikantenes holdninger har avgjørende betydning på ulykkesstatistikken og alvorlighetsgraden i ulykker som oppstår. Flere fylker har allerede vedtatt at kommunene skal oppnå godkjenning som Trafikksikker kommune. Trafikksikker kommune (www.trafikksikkerkommune.no) gir et godt verktøy for å implementere trafikksikkerhet og adferd i alle planer og aktiviteter, og gir samtidig en mulighet til å påvirke den enkeltes adferd i trafikken gjennom hele oppveksten. Arbeidet er startet i Troms, og kommunene Målselv, Harstad og Gratangen sertifiseres i løpet av inneværende år. Fylkestinget ønsker å formalisere dette arbeidet og vil at alle kommuner i Troms blir godkjent som Trafikksikker kommune. Arbeidet gjennomføres i regi av Trygg Trafikk, og fylkeskommunen vil bidra økonomisk til dannelse av kommunale prosjektgrupper.

Veglys

Det er foretatt en gjennomgang av status på veglysene langs fylkesvegnettet. Standarden på lysanleggene er svært varierende, og det er forskjellige eiere til anleggene. Mange veglys eies og driftes av kommuner, etter avtale der kommunene fikk tilskudd for å sette opp veglys og fylkeskommunen har fått flere henvendelser fra kommuner om å overta eieransvaret og driften av slike veglys. Mange av disse ligger på strekninger der det etter vegnormalen ikke vil være krav om veglys. I tillegg består mange av anleggene av trestolper og armatur som ikke tilfredsstiller dagens krav. En evt. overtakelse forutsetter etter vegloven at anleggene oppgraderes til gjeldende standard, noe som vil påføre kommunene store utgifter. Det er derfor hensiktsmessig at denne type veglys i hovedsak forblir kommunale. I trafikksikkerhetsstrategien vil det bli vurdert å etablere en tilskuddsordning til strekninger der det er krav til veglys etter vegnormalene.

Skredsikring

Innenfor kategoriene høy og middels er det på overordnet nivå foretatt en vurdering av hvilket sikringstiltak som vil være mest aktuelt samt en vurdering av kostnad for gjennomføring av tiltaket for hver enkelt skredpunkt. Kostnadene er vurdert på en skjematisk måte med samme enhetskostnad for hver sikringstype. Kostnadene til utbedring av kategoriene høy og middels er beregnet til følgende for fylkesvegnettet i Troms:

Tabellen viser at det innenfor kategoriene høy og middels er registrert 67 skredpunkt som det ut fra foreliggende økonomiske vurderinger, vil koste om lag 5,5 mrd. kr (2015-prisnivå) å utbedre.

Det samlede (nasjonale) behovet for skredsikringstiltak (kategori høy og middels skredfare) på fylkesveg er anslått til ca. 26 700 millioner kroner basert på skredsikringsrapportene fra 2015. I Nasjonal transportplan 2018-29 er det foreslått satt av 12 mrd kroner til skredsikringstiltak på fylkesvegene totalt i Norge. Denne rammen er foreslått fordelt på samme måte som tildelingene i perioden 2014-17; midlene fordeles fylkesvis pro rata fordelt på skredfaktor. Av rammen på 2 564 millioner kr for perioden 2014-17 mottok Troms fylke 272 millioner kr som tilsvarer ca. 10, 6 % av samlet ramme. Basert på de anslåtte kostnadene til utbedring av skredpunkter med høy og middels faregrad har Troms ca. 20,3 % av det samlede kostandsbehovet. I forbindelse med fordelingen av skredsikringsmidlene for perioden 2018-21 vil det være viktig å få synliggjort det store behovet som Troms fylke har sett i forhold til andre fylker, og å arbeide for at denne fordelingen i større grad skjer basert på anslått kostnadsbehov og ikke pro rata fordelt på skredfaktor.

Utfordringen med å finansiere skredsikringstiltak er enorm gitt dagens statlige rammeoverføringer til skredsikring av fylkesvegene. Teknologiutviklingen innen aktiv skredkontroll er stor. Radarvarsling, kunstig skredutløsning via skredtårn o.l., vegstenging og andre tiltak kan redusere kostnader til investering men innebærer også at man må tenke nytt med hensyn til drift og vedlikeholdsrammer.

Alternative sikringsmuligheter til tunnelbygging som kan gi en akseptabel grad av restrisiko til redusert investeringskostnad, må vurderes. Det er behov for å få utført en faglig vurdering av egnethet for alternative skredsikringsløsninger for skredpunkt med middels og høy faregrad, samt ny oppdatering for alle skredpunkt.

Tunneler

Ny tunnelsikkerhetsforskrift for fylkesveger trådte i kraft januar 2015. Forskriften beskriver et minstenivå for sikkerhet i eksisterende og nye tunneler med lengde over 500 m på fylkesvegnettet. Forskriften har som krav at eksisterende tunneler skal oppfylle kravene innen 2020, men Troms fylkeskommune har etter søknad fått forlenget frist til 2025.

Tilstanden for mange fylkesvegtunneler i Troms er vanskelig, og det er stort sprik mellom gjeldende krav og tunnelenes tilstand. Vedlikeholdsetterslep og forfall kjennetegner situasjonen.

Erfaringer med spesielt undersjøiske tunneler viser nå at driftskostnadene er høyere enn tidligere antatt. Omfattende vedlikehold og utskifting av utstyr må gjøres hyppigere enn antatt, og med betydelige kostnader.

Det foreligger ikke gode kostnadsberegninger for hva oppgradering av eksisterende tunneler vil koste, og kostnadsvariasjonene mellom tunnelene er stor. Et grovt anslag basert på erfaringer fra tunneloppgraderinger på riksvegnettet angir et beløp i størrelsesorden 50-100 000 kr. pr. løpemeter for renovering av oversjøisk lavtrafikk tunnel, 120-190 000 kr. pr. meter for renovering av undersjøisk tunnel.

Utfordringene kan beskrives slik:

1. Forfall og vedlikehold: Stort forfall og manglende vedlikehold vil over tid innebære risiko for nedfall av stein og fastmontert utstyr som kabelbruer, ventilatorer mv. Nedfall kan påføre skade på mennesker og kjøretøy.
2. Sikkerhet og krav: Grunnleggende for personsikkerhet i tunnel er prinsippet om selvredning i akutte situasjoner. Myndighetenes krav og forpliktelser handler primært om fysiske tunnelsikkerhetstiltak og utstyr for aktiv og passiv sikkerhet (nødstasjoner, nødlys, kommunikasjon, styring, overvåking, belysning, ventilasjon, drenering, skilting mv). Mange fylkesvegtunneler tilfredsstiller bare delvis gjeldende regelverk for tunnel under trafikk. Det er også et paradoks at krav til å bygge inn utstyr for sikkerhet i eksisterende tunneler kan resultere i et mindre tunnelprofil (tunnelen blir både smalere og lavere). Sikkerhetstiltak kan på denne måten gi dårligere framkommelighet for store kjøretøy. Trangere tunnel kan påføre skader på faste installasjoner. Utviding av tunnelprofilet eller bygging av helt nye tunnelløp må i enkelte tilfeller vurderes.
3. Økonomi: Tildelinger til renovering og sikringstiltak på dagens nivå innebærer at det ikke vil være mulig å innhente etterslep, forfall og krav til sikkerhets-oppgradering innen gitt tidsfrist. Et stort økonomisk løft med en ambisiøs tiltaksplan er nødvendig for å møte vedlikeholds- og sikkerhetsutfordringene. Bevilgningssituasjonen slik den er nå kan i verste fall innebære fare for trafikantenes sikkerhet. Konsekvenser ved brudd i trafikkavvikling av ikke varslede, akutte tunnelstengninger er store både for Tromsø by-tunneler og for mange andre tunneler.

Bruer og ferjekaier

Det er mange små og store bruer på fylkesvegnettet i Troms. Mange av bruene er mer enn 40 år gamle og har på grunn av høy alder og manglende vedlikehold stort behov for oppgradering. De største utfordringene med bruene kan oppsummeres slik:

• Flere bruer kan på grunn av manglende bæreevne ikke tillates for vogntog med totalvekt på 50 tonn. Dette kan bety at vogntogene som benytter strekningene som disse bruene ligger på, ikke får utnyttet lastekapasiteten på bilene godt nok.
• Mange bruer er smalere enn tilstøtende veg, og bruene kan slik de ligger på vegnettet medføre en forhøyet risiko for trafikkulykker.
• Mange gamle småbruer har et så stort vedlikeholdsetterslep at det bør skiftes ut med nye bruer.
• På flere titalls bruer er bæreevnen truet på grunn av erosjon under landkar, skader på landkar eller setningsskader.
• Flere bruer har mangelfullt brurekkverk og/eller mangler i rekkverket inn mot bruene.

Det er stort behov for midler til utbedring av fylkesvegbruene. Dersom vi legger erfaringer fra en omfattende kartlegging av bruer på riksvegnettet region Nord til grunn, vil det her være tale om milliardbeløp. Vi ser behov for en mer omfattende kartlegging av tilstanden på fylkesvegbruene. Situasjonen for ferjekaiene i fylket er stort sett tilfredsstillende. Det kan i løpet av neste 10- årsperiode bli aktuelt å fornye to eller tre ferjekaier på grunn av betongskader på eksisterende konstruksjoner.

Beredskap og omkjøring

Flere strekninger på fylkesvegnettet er viktig i beredskapssammenheng. Ved hendelser på riksvegnettet vil fylkesvegene være omkjøringsruter. Det spesielt tre strekninger som peker seg ut. Det er:

• E6 Målselvbrua. Dersom Målselvbrua må stenges av flom, vil fv. 87 og fv. 854 være omkjøringsveger.
• E6 Skibotn – Olderdalen. Det partiet på denne strekninga som er mest utsatt for skred, er vegen forbi Nordnes hvor det nå bygges ny tunnel. Selv om situasjonen på denne strekninga blir betydelig sikrere i løpet av kort tid, vil fv. 868 være omkjøringsveg for eventuelle hendelser.
• E8 Lavangsdalen. Dersom vegen må stenges på grunn av skred, vil fv. 294 Andersdalen være omkjørinsgveg for mindre kjøretøy og fv. 858 over Malangen være omkjøringsveg for tyngre kjøretøy.

6.4 Tilrettelegging for gåing og sykling – aktiv transport

Det er nasjonale mål at økning i fremtidig transportbehov skal tas av annet enn personbil. Kollektivtransporten forventes å ta en stor del av den kommende økningen, men det er også et mål at større andel av reiser skal være aktiv transport. Med det menes bruk av egne krefter som gange og sykling. Ikke bare ut i fra et folkehelse perspektiv, men også i et bredt miljøperspektiv, er det store samfunnsgevinster å hente med økt andel av reisende som sykler eller går.

Det er også et behov for å ha et regionalt perspektiv på gange, sykkel og trafikksikkerhet. Fylkeskommunens ansvar ligger på rollen som vegeier og som planmyndighet.

Vegeier: Infrastrukturen for gående og syklende er ikke tilfredsstillende på fylkesvegene. Det er også store etterslep i veivedlikehold. Det er store investeringsbehov for å kunne forbedre trafikksikkerheten og fremkommeligheten både for gående og syklende. Syklende og gående har også ulike behov, de er to ulike grupper.

Gående: Ofte må de gående benytte veibanen, utfordringene er biltrafikk, smale veger med dårlig sikt. Fortau er et godt tiltak for gående, men er ikke tiltak for syklende. I by og tettsted er det behov for sammenhengende gangnett og bedre vintervedlikehold.

Syklende: Fortau skal ikke være en del av sykkelruter. I byer, spesielt der det er definert sykkelruter, bør gruppene syklister, kjørende og gående ha sine egne areal til benyttelse. I by og tettsted er det behov for sammenhengende sykkelvegnett og bedre vintervedlikehold.

Utenfor tettbebygde områder med lavt trafikkgrunnlag av gående og syklende, kan kombinasjonen gang- og sykkelveg benyttes. I noen boligområder, der det er lav trafikkgrunnlag og nedsatt fartsgrense, kan syklende benytte gatearealet dersom det ikke finnes areal til adskillelse.

Trafikksikkerhet: Det foreligger avstandskrav for rett til skoleskyss; 4 km for elever fra 2. til 10. klasse og 6 km for elever i videregående skole. De som ikke har skyssrett, bør ha en sikker skolevei der de kan gå eller sykle til/fra skolen. Det er behov for å gjennomføre en kartlegging av sikker skolevei samt sikker vei til / fra busstopp og på busstoppene på riksveg og fylkesveg.

Ved riktige tiltak, kan disse transportformene bli mer attraktiv og trafikksikre enn det mange opplever i dag: Flere av oss vil da velge disse transportformene mye oftere.

6.5 Infrastruktur for kollektivtransport på fylkesveg – for distrikt og knutepunkt

Fylkesvegnettet i Troms har om lag 10 000 holdeplasser, i tillegg er det infrastruktur knyttet til knutepunkt, venterom og terminaler. Det er til dels store behov for oppgradering og fornying, sanering av holdeplasser og nybygg av holdeplasser.

Troms fylkeskommune, Statens vegvesen og de ulike kommunene får også mange henvendelser fra innbyggerne om behov for oppgradering av kollektivanlegg på fylkesveg. Mange av disse henvendelsene handler om holdeplass og leskur knyttet til skoleveg. Det er store forventninger hos søkerne til at ønskene skal løse raskt og billig. Av og til kan de ikke imøtekommes, eller at løsningene er meget kostbare. Pågående kartlegging av infrastruktur viser avvik mellom dagens krav til holdeplasser og knutepunkt og den faktiske tilstanden på infrastruktur, både i forhold til trafikksikkerhet og universell utforming. Behovet for oppgradering av infrastrukturen er betydelig større enn tilgjengelige midler.

I tillegg er ansvaret for bygging og drift av infrastrukturen fordelt på Statens vegvesen, fylkeskommune og kommuner. Det er derfor behov for koordinering av utvikling og utbygging av infrastruktur.

Kostandene for etablering av holdeplass, byttepunkt eller knutepunkt er avhengig av forholdene på de arealene som det skal bygges på og kan derfor føre til svært ulike kostnader pr. utbedring. Faktorer som påvirker kostnadene vil være;

• Erverv av areal, med dagens krav til busslomme vil det minimum være behov for 350m2.
• Behov for planprosess for å få nødvendige arealavklaringer
• Eksisterende infrastruktur i bakken; vann, avløp, overflatevann, strøm, fiber m.m.
• Terrengtilpassing og grunnforhold
• Behov for andre tiltak på eller tilknytting anlegget; tilgang til strøm, gangadkomst, sykkelveg, fortau m.m.

For å sikre at flest mulig kan bruke en holdeplass må den bygges ihht krav til universell utforming. Minstekravet til universell utforming er en plattform for å stå å vente på bussen. Krav til plattform er en bredde på 2,5m og 16-18 cm på kantsteinshøgde. Dersom det skal være leskur er det krav til utforming av dette. Kostnad for etablering av holdeplass utenfor tettsted regnes rundt 700.000 kr. og i by rundt 1,2 mill. kr. Disse enhetsprisene er kun for etablering av selve holdeplassene. Kostnader for planlegging, strøm, gang- og sykkelveg osv ligger ikke i denne summen og vil føre til økning av kostnadene. Erfaringen viser at ofte vil det være forhold som fører til at kostnadene blir høyere enn disse enhetsprisene.

En utfordring for knutepunkt er at det omfatter samarbeid mellom flere aktører og nivå. Det er viktig å klargjøre roller og ansvar for involverte aktører i arbeidet med utvikling og drift av knutepunkt. Det er samtidig behov for etablere god rutine for samhandling mellom forvaltningsnivå og saksbehandling av henvendelser.

Det er behov for en kartlegging av oppgraderingsbehovet av alle regionale knutepunkter, lokale knutepunkter og holdeplasser. Dette må gjøres gjennom kartlegging av dagens infrastruktur og behov for oppgradering og modernisering for kollektivinfrastruktur. Sanntidsinformasjon skal vurderes etablert på knutepunkt.

 

6.6 Mål og strategi – Fylkesveg

Mye av infrastrukturen på fylkesvegnettet i Troms er langt over 20 år gammelt. Til tross for at vedlikehold er prioritert, fortsetter forfallet å øke. Kapitalutgiftene fra investering er i ferd med å spise opp hele rammen til dekkelegging om få år.

Etterslepet for fylkesvegnettet i Troms er mellom 6-8 mrd kr (2012-tall). Det er også knyttet svært høye kostnader til en utbedring av de mange tunnelene Troms fylke har ansvar for. Det er det ikke sannsynlig at fylkeskommunen vil kunne sikkerhetsoppgradere alle tunnelene uten ekstra tilskudd fra staten. Tilsvarende er etterslepet på bruer stort, og Troms fylkeskommune vil framover ha store utfordringer for å reetablere og vedlikeholde eksisterende bruer. Høringsuttalelsene til RTP 2018- 2029 viser også at det er stor enighet om å prioritere vedlikehold og utbedring av fylkesveg.

Troms fylkeskommune legger derfor tilgrunn en investeringsstrategi som prioriterer vedlikehold og utbedring av fylkesvegnettet fremfor investering i nye veglenker (Vedlikehold- og utbedringsstrategi). Dette øker muligheten for å stanse etterslepet, prioritere tunnelsikkerhet og bruvedlikehold.

Vedlikehold- og utbedringsstrategien vil prioritere følgende:

• Stanse forfall på vegnettet
• Tunnel- og bru, høytrafikkerte fylkesveger, vedlikehold og opprettholdelse av standard
• «Fra kyst til markedstrategi» med punktutbedring og vedlikehold på viktige strekninger for næringstransport.
• Etter at påbegynte og kontraktfestete prosjekter er ferdigstilt, begrenses investeringstiltak til å oppfylle standardkrav, lov - og forskriftfestete behov, bompengepakke (avtaler), trafikksikkerhet og akutte tiltak for å hindre vegbrudd, samt skredsikring.

Hovedmål:

1. Fylkesvegnettet skal være trafikksikkert og ha god fremkommelighet for alle trafikanter. Rammen til drift- og vedlikehold på fylkesvegene må ha et nivå som gjør det mulig å stanse veksten i forfallet.
2. Høytrafikkerte fylkesveger og viktige strekninger for næringstransport skal ha god framkommelighet og tilstrekkelig helårsdrift. Skredsikring og redusere flaskehalser må prioriteres for å bedre framkommelighet og næringslivets konkurransekraft.
3. Sikre et tilgjengelig fylkesvegnett og unngå vegbrudd og stenging, gjennom å prioritere opprusting av bruer og tunneler, samt sikring av utsatte punkt og redusere flaskehalser
4. På fylkesvegnettet i Troms skal det ikke forekomme trafikkulykker med drepte og hardt skadde.

Utbedringsstrategi:

Samferdselsdepartementet har vedtatt forskrift til vegloven § 13 om offentlig veg, og Vegdirektoratet har utarbeidet vegnormaler med hjemmel i forskrift § 13. Vegnormalen omtaler standardkrav, og det er ulike standardkrav for nybygg og utbedring av eksisterende veg. Kravene til standard ved utbedring er lavere enn ved nybygg, dette kalles for utbedringsstandard. Det er der dermed gitt mulighet for utbedring av eksisterende veg, uten å legge inn fordyrende krav om full standard. Troms fylkeskommune ser på dette som en god løsning for å utbedre mer veg med tilfredsstillende standard, men uten at det skal gå på bekostning av trafikksikkerhet. Dette gjelder også ved punktutbedring, bla holdeplassutbedring i områder med veldig lite påstigende og trafikk.

Store investeringsprosjekt på fylkesveg:

De to store prosjektene Bjarkøyforbindelsen og Langsundforbindelsen binder opp det meste av budsjettrammene i perioden 2017 – 2020. Bjarkøyforbindelsen blir også betydelig dyrere enn det som var kostnadsanslagene da det ble lagt inn i budsjettet ved oppstarten. Nytt kostnadsanslag i 2016 gir en økning på 238 mill. kroner. Kostnadsanslaget for Langsundforbindelsen er usikkert da forbindelsen er utsatt minst 2 år i påvente av rettssak og KS2-utredning, men det må forventes en betydelig kostnadsøkning også for dette prosjektet.

Det er behov for tilleggsfinansiering av oppstartede prosjekter i Harstadpakken og Fv 866 Langbakken.

Reguleringsplan for Ullsfjordforbindelsen skal fullføres.

Det er igangsatt et arbeid med bompengepakke for Midt-Troms (Midt-Tromspakken). Kommunestyrene i Midt-Troms regionen har fattet prinsippvedtak. Troms fylkeskommune skal behandle sak om prinsippvedtak i 2017 (se kap. 7.3).

Prosess med bompengesak og byvekstavtale for Tromsø vil avklare behov for egenandel fra Troms fylkeskommune på fylkesvegprosjekt.

Mål og strategi – aktiv transport:

1. Hovedmål i nasjonal gåstrategi: Det skal være attraktivt å gå for alle. Målet innebærer at alle grupper i befolkningen skal oppleve at det er attraktivt å gå, og at det er lagt til rette for at de kan gå mer i hverdagen. Flere skal gå mer.
2. Sykkelstrategiens hovedmål: Flere skal sykle oftere. Sykling skal bli en mer trafikksikker transportform gjennom infrastrukturtiltak. Mål for sykkelandel i byene: Mellom 10-20 % innen 2030 fra dagens 4-5%. Mål for sykkelandel i distriktene: Gjennomsnittlig sykkelandel på 6 % innen 2030.
3. Bedre trafikksikkerhet og trygghet for gående og syklende langs skoleveg på fylkesvegnettet.

Strategier:

• Forholdene for gående og syklende langs skolevegene på fylkesvegene kartlegges.
• Arbeidet med tilrettelegging og for å være pådrivere for aktiv transport styrkes. Forhold for gående og syklende må ivaretas i all planlegging.
• Vinterdriften skal ha et fokus på god fremkommelighet for gående og syklende

Troms har vedtatt ungdommens transportplan for Troms. Det er behov for å oppdatere denne og innlemme den i handlingsplaner for kollektivtransport og fylkesveg, i samarbeid med ungdommens fylkesråd.