Regional transportplan for Troms 2018 - 2029

5.1 Økonomiske rammer

Som vist innledningsvis vil de økonomiske rammene til kjøp av kollektivtrafikk bli redusert i starten av planperioden som følge av redusert rammetilskudd. Inkludert kjøp av skoleskyss og TT-ordningen reduseres rammen til kollektivtrafikk ned mot ca. 644 mill kr per år i planperioden.

I 2017 fordeles rammen slik; (1 000 kr)

I motsetning til de øvrige områdene innenfor samferdsel har kollektivtrafikken både en inntektsside og en kostnadsside. For 2017 er det budsjettert med en samlet inntektsside på 381,6 mill kr, som fordeler seg slik:

Våren 2017 ble det foretatt en større omlegging av takstregulativet for fergene. Flere grep ble gjort for å forenkle takstregulativet og personbilletteringen ble fjernet. Den langsiktige økonomiske virkningen av disse tiltakene er usikker, men det er lagt til grunn at inntektsnivået på fergene skal opprettholdes på samme nivå som før endringen.

Det vil i løpet av 2017, 2018 og 2019 bli gjennomført nye runder med anbud for drift av buss-, fergeog båtrutene i Troms. Det er lagt til grunn en nøktern standard for de nye anbudene og at dagens rutetilbud, i hovedsak, skal videreføres. Samtidig skal nye og skjerpede krav til miljø innarbeides i anbudene, bla Stortingets forventninger om at kollektivtrafikken fra 2025 i hovedsak skal være utslippsfri.

Med bakgrunn i disse føringene legges det til grunn at man vil oppleve en kostnadsøkning i driftskontraktene og et økende behov for investeringer knyttet til infrastruktur (ladestasjoner for buss, ladepunkter på fergekaiene o.l.).

5.2 Buss

I perioden 2013-2016 har det vært en økning på 7,1% i antall busspassasjerer i Troms. De aller fleste bussreisene foretas med bybussene i Tromsø, som står for ca. 72% av reisene. Det er også i Tromsø veksten i antall reiser har vært størst i denne perioden der det i 2016 ble foretatt 600 000 flere bussreiser enn i 2013.

For Harstad sin del er en negativ trend med stor nedgang i antall reiser i perioden 2013-2015, snudd til en økning i antall reiser i 2016 som medfører at man er tilbake på samme nivå som i 2013.

De øvrige områdene, med unntak av Sør-Troms utenom Harstad, viser også en positiv utvikling i passasjertallene i denne perioden.

I inneværende anbudsperiode er disse rutene fordelt på totalt 7 kontrakter. I tillegg kommer flere mindre kontrakter knyttet til skoleskyss.

For neste runde med anbud legges det opp til at antallet kontrakter reduseres, med utgangspunkt i en antagelse om at større kontrakter vil være mer attraktive for tilbyderne. Bruken av bruttokontrakter vil bli videreført, der fylkeskommunen har inntektsansvaret samt ansvaret for ruteplanlegging, markedsføring salg og billettering.

Gjeldende anbudskontrakter hadde oppstart på ulike tidspunkt i perioden 2010-2012, med en kontraktslengde på 6 år og opsjonsperiode på 3 år. Dette betyr at kontraktene vil utløpe i perioden 2019-2021, som i sin tur betyr at anbudene for neste kontraktsperiode må gjennomføres i perioden 2017-2018 for å gi minnelig tid mellom kontraktsinngåelse og kontraktsstart.

Det er lagt til grunn at man i planperioden vil se en fortsatt høy befolkningsvekst i Tromsø, mens resten av fylket vil enten opprettholde folketallet stort sett som i dag.

Kollektivtrafikken er et aktivt virkemiddel for å demme opp for veksten i biltrafikken. Måloppnåelse for klima- og miljømål og løse byens utfordringer knyttet til persontransport vil med stor sannsynlighet bli enda viktigere de neste årene.

Mesteparten av behovet for persontransport vil også i RTP sin planperiode være knyttet til den interne transporten mellom bosted og jobb/skole/fritidsaktiviteter i Tromsø og skoleskyss i distriktene. Skoleskyssen utgjør i dag ca. 16% av det samlede antallet bussreiser.

Utenom byrutene i Tromsø og Harstad samt de regionale rutene, består busstilbudet stort sett av ruter som er lagt opp for å dekke den lovpålagte skoleskyssen. Omlegging og sentralisering av skolestrukturen i kommunen har medført at behovet for skoleskyss har økt dramatisk de siste 10 årene, og dette er en trend som antas å ville fortsette inn i neste 12-års periode.

5.3 Ferge

Fra og med 1.5.2014 er alle fylkesvegsambandene i Troms konkurranseutsatt. For 3 av sambandene ble konkurransen gjennomført av Statens vegvesen før Forvaltningsreformen, og disse sambandene drives på netto-kontrakter. For de resterende 9 sambandene har fylkeskommunen gjennomført konkurranse, og disse sambandene driftes på bruttokontrakter.

Statistikken for fergesambandene viser stadig trafikkvekst men i ulik grad i de ulike sambandene, fra en årlig trafikk økning på 0,3% per år til en økning på 4,4% per i perioden 2010-2015. Stadig økende krav til kapasitet, åpningstid og tilgjengelighet er en utfordring samtidig med at de økonomiske rammen reduseres.

For å kunne tilby næringslivet forutsigbarhet i forhold til tilgjengelighet til transport med fergene, vil det være viktig at man i kommende anbudsperiode legger til rette for større grad av trafikkstyring og at man søker å begrense veksten i privatbiltrafikken. Tiltak som forhåndsbestilling eller fortrinnsrett for tidskritisk transport (eksempelvis fersk fisk) kan også bli vurdert.

I prosessen fram mot utlysing av nye anbud vil det være viktig å få belyst mulige tiltak for å effektivisere driften av fergesambandene, redusere kostnaden og opprettholde et tilfredsstillende tilbud.

Ett av tiltakene som vurderes for å øke konkurransen er å endre på kvalifikasjonskravene for å kunne levere tilbud på fergedrift. I de eksisterende kontraktene er de stilt et kvalifikasjonskrav om at tilbyder må ha erfaring fra tilsvarende drift, dvs drift av ferger i innenriksfart. Dette begrenser antall tilbydere som kan delta i konkurransen.

I forbindelse med sak om rammebetingelser og funksjonskrav for neste runde med anbud på fergeruter (Fylkestingssak 96/16) ble det foretatt en framskriving av trafikkvekst og kapasitetsbehov på fergesambandene i Troms for perioden 2018-2029. Framskrivingen var basert på 3 alternative utviklingsscenarier; lav vekst (1% per år), middels vekst (2% per år) og høy vekst (5%) per år. Veksten ble sammenlignet mot det tilbud (kapasitet i form av fergestørrelse og antall avganger) som ble ytt i sambandene i 2016.

Denne framskrivingen viste at de fleste av sambandene i Troms vil kunne håndtere en årlig trafikkvekst på 2% per år i perioden, uten at det oppstår et kritisk behov for å styrke tilbudet.

Det er forventet fortsatt stor vekst i sjømatnæringen i fylket, og flere av aktørene i denne næringen er lokalisert slik at de er avhengige av fergetransport både for å få varer inn til sine produksjonsfasiliteter og for å få sine produkter ut til markedet.

I noen av sambandene ser vi at veksten i privatbiltrafikken har vært langt ut over det befolkningsutviklingen skulle tilsi og at denne trafikken begynner å skape kapasitetsproblemer bl.a. for næringstransporten. Det vil derfor bli stadig viktigere å sikre at næringstransporten får forutsigbar og sikker tilgang til fergetransport der dette er nødvendig.

Noen av anløpene fylkesvegfergene har er til ordinære kaier, ikke fergekaier, og fergen har da en funksjon som lokalbåt. Disse anløpene kan bl.a. være for å ivareta den lovpålagte skoleskyssen eller for å opprettholde et kollektivtilbud der det ikke er kostnadssvarende med andre løsninger. Noen av disse anløpene betjener steder der det ikke er fastboende, og en videreføring av slike anløp vil måtte vurderes i løpet av kort tid.

5.4 Hurtigbåt

Båtrutene i Troms betjener til sammen 30 anløpssteder, og dekker fylket fra Kvænangen i nord til Harstad i sør. De 6 båtrutene dekker til sammen strekningen fra Burfjord via Skjervøy til Tromsø, videre fra Tromsø via Finnsnes til Harstad og fra Harstad ut til øyene i Vågsfjorden og til Senja. Båtrutene og transporttilbudet disse utgjør en viktig faktor i å binde fylket sammen, tilby lokaltransport til vegløse bygder og å tilby opplevelser som rundreisen med hurtigbåt i Vågsfjordbassenget.

Årlig transporterer båtrutene ca. 280-290 000 passasjerer, et tall som har vært relativt stabilt i perioden 2013-2016.

De 6 rutene betjenes i dag av totalt 6 båter som går i fast trafikk, pluss 1-2 båter som er reservefartøy.
Rute 2 betjenes av to fartøy, mens rute 3 og 4 betjenes av samme fartøy. Fartøyene i Vågsfjorden og Kvænangsbassenget har godskapasitet for å betjene øyer og vegløse bygder. I tillegg har fartøyet i Kvænangsbassenget funksjon som ambulansebåt.

Regulariteten i båtrutene er meget høy, selv om det i perioder kan forekomme innstilte avganger på grunn av vær eller isgang. Dette er problemstillinger som alltid har vært tilstede i forbindelse med drift av båtruter i Troms.

Rute 2 og 3 har en svært viktig funksjon i å tilby avganger med mulighet for å reise fra nord og sør i fylket til Tromsø, med retur samme dag. I rute 2 er dette et daglig tilbud, mens det i rute 3 er mulig å reise tur/retur Tromsø på samme dag 2 dager i uken (tirsdag og torsdag).

Ferdigstillelse av Bjarkøyforbindelsene medfører at anløpsstedene Bjarkøy og Sandsøy i fremtiden også vil ha vegforbindelse. Dette vil gjøre det nødvendig å vurdere hvorvidt man skal opprettholde to anløpssteder på rute 6, som er forbundet med veg.

Noen ruter er overlappende som f.eks. rute 2 Tromsø – Finnsnes og rute 4 Tromsø – Vikran – Tennskjer – Lysnes. Her kan det være hensiktsmessig å foreta en gjennomgang av rutestrukturen og – tilbudet i ulike områder og se på muligheten for å samordne rutene slik at man får en mest mulig optimal utnyttelse av de ulike båtene. En realisering av Langsundforbindelsen vil også bety at Finnkroken, som i dag anløpes av rute 3, vil få fastlandsforbindelse. Samtidig vil kollektivknutepunktet bli flyttet fra Stakkvik til den nye fergekaien nord på Reinøya.

For flere av de minste stedene som anløpes må man påregne at trafikkgrunnlaget i framtiden nærmest utelukkende vil bestå av hytteeiere. Behovet for flere anløp i uken vil på enkelte plasser falle bort som følge av at det ikke lenger er fastboende på disse stedene.

5.5 Persontransport utenfor rutetilbudet

5.6 Persontransport utenfor rutetilbudet

I tillegg til den rutegående delen av kollektivtrafikken, ytes det et stadig økende offentlig transporttilbud som ikke følger faste ruter eller som ikke er åpne for allmenheten. Dette dreier seg om pasienttransport, tilrettelagt skoleskyss, transporttjenesten for funksjonshemmede og Trygt hjem for en 50-lapp.

Fylkeskommunen bruker årlig ca 38 mill kr på TT og tilrettelagt skoleskyss, der den tilrettelagte skoleskyssen står for ca 25 mill av kostnadene, TT ca 13 mill. I tillegg bruker Staten v/Pasientreiser flere titalls-millioner hvert år på skyss til pasienter for undersøkelse og behandling.

For å ivareta disse transportene er man avhengig av turvognoperatører og drosjer som kan yte fleksible transportløsninger.

5.7 Mål og strategi – Kollektivtransport

Mål og strategi for kollektivtransport må gjenspeile behov for å differensiere tilbudet i forhold til reisebehov. Tromsø preges av store utfordringer med stor vekst i personbiltrafikk og framkommelighetsutfordringer for alle trafikanter. Bybussen i Tromsø har store utfordringer med forsinkelser og at den står i samme kø som bilen. I distriktet må kollektivtilbudet tilpasses skoleskyss og eventuelt arbeidsreiser.

Mål

1. Øke kollektivtransportens andel av den samlede persontransportens i fylket. All vekst i persontransport i Tromsø og Harstad skal tas gjennom gang, sykkel og kollektivtransport.
2. Videreføre hovedtrekk i dagens rutetilbud som en minimumsløsning innenfor stadig strammere økonomiske rammer.